La nouvelle BMW Série 7
adopte le "i-Drive", une "souris" d’ordinateur qui commande toutes
les fonctions secondaires. Elle y ajoute des prestations routières
exceptionnelles...
Cinq bonnes
minutes : c’est le temps qu’il nous a fallu, à deux, pour
trouver la commande de... remise à zéro du totaliseur partiel !
Après avoir fait défiler les multiples menus du super ordinateur
de bord et tripoté tous les commodos, nous avons finalement
découvert le fameux bouton, tout bêtement en lieu et place
habituels, à côté du compteur de vitesse. Il faut dire qu’avec
le klaxon et le... volant, c’est l’une des rares commandes
classiques à bord de la nouvelle Série 7. Pour le reste, il faut
s’en remettre à l’électronique et perdre bon nombre de ses réflexes
d’automobiliste du XXe siècle...
A bord, la position de
conduite, excellente, est ajustable électriquement avec plusieurs
positions mémorisables. En option, les sièges chauffants sont
ventilés et automassants comme à bord d’une Mercedes Classe S, sa
concurrente directe. La clé de contact, qui peut mémoriser de
multiples réglages individuels (position de conduite, dureté de
suspension...), ne sert pas à démarrer. Le moteur est lancé à l’aide
d’un bouton poussoir comme sur le roadster Z8 ou la 2 CV. Plus
étrange, l’imposante console centrale n’est occupée que par une
seule et unique commande, une grosse molette en aluminium brossé,
cœur du système "i-Drive". Elle peut s’apparenter à une souris
d’ordinateur qui commande toutes les fonctions n’ayant pas
directement trait à la conduite (voir encadré).
Nulle trace de levier de
vitesses et encore moins de frein à main. La boîte automatique à six
rapports (une première) est commandée à l’aide d’un petit levier
situé derrière le volant et propose également un mode séquentiel
accessible au volant. Quant au frein à main, il est électrique. A
l’arrêt, boîte en position "Drive", il s’enclenche automatiquement,
évitant que la voiture avance seule. Si le conducteur descend, la
boîte repasse automatiquement en position parking. On pourrait
passer des heures à bord, à l’arrêt, à jouer avec les multiples
équipements ou encore profiter d’une hi-fi d’une exceptionnelle
qualité. Malgré un gabarit pour le moins imposant (5,03 m de
long pour 1,90 m de large), et un poids qui ne l’est pas moins (1
945 kg, près de 100 kg de plus que l’ancienne version), la 7 fait
preuve d’une agilité et d’une maniabilité au moins aussi étonnantes
que la Classe S. Il n’y a guère qu’au freinage, efficace et
endurant, que l’on prend conscience de cette masse. Le confort de
ses suspensions et la qualité de son insonorisation, avec une
mécanique quasi inaudible, associés à la douceur de sa boîte
automatique gomment toute sensation. Au point d’occulter des
performances pourtant hors du commun avec un 0 à 100 km/h annoncé en
6”3 (7”3 pour la Classe S) et une vitesse maxi bridée
électroniquement à 250 km/h. En plus de sa distribution
variable, ce moteur adopte le système Valvetronic qui permet une
levée des soupapes d’admission variable en continu, en durée et en
amplitude. La puissance de ce nouveau V8 32 soupapes 4.4 litres
grimpe de 286 à... 333 ch pour un couple de 45,9 mkg (plus 1 mkg),
au régime inchangé de 3 600 tr/mn. Aussi vif qu’un petit
quatre-cylindres 16 soupapes, ce bloc démuni de la moindre inertie
ne demande, entre deux rapports, qu’à aller lécher la zone
rouge.
Une vitrine
technologique Très policée en conduite "chauffeur de maître", la
7 peut se montrer franchement incisive. Le système de contrôle actif
du roulis "dynamic drive", disponible en option (17 711 F),
équivalent du châssis "ABC" de Mercedes, combat très efficacement le
roulis en virage, mettant en exergue l’excellente rigidité du
châssis et une grande neutralité de comportement. Une rigueur
qui peut encore être optimisée par l’EDC (8 199 F), une
suspension pilotée qui, en mode sport, durcit l’amortissement et
réduit l’assistance de direction pour renforcer la précision de
conduite. Cela au détriment du confort qui devient alors franchement
ferme, en particulier avec les jantes optionnelles de 19 pouces,
nettement moins confortables que les 18, elles-mêmes sans doute
moins adaptées que les 17 pouces de série. On peut aussi
s’interroger sur la possibilité de déconnecter l’antidérapage ESP.
Car, aussi équilibrée soit-elle, cette lourde limousine réclamera
alors de sérieuses aptitudes de "pilotage" pour contrôler une
éventuelle dérive de son train arrière moteur... Un exercice qui de
toute façon ne sied guère à son rang.
Destinée avant tout
aux marchés américains et asiatiques, cette vitrine technologique ne
devrait être diffusée en France qu’à 200 exemplaires cette année. En
attendant, d’ici un an, deux versions diesels, 730d et
740d.
